Bentley



Namensgebung
Brooklands: 1912 gründete W.O. Bentley zusammen mit seinem Bruder H.M. Bentley ein Unternehmen zum Vertrieb von französischen DFP-Autos. W.O. Bentley verbesserte den DFP-Motor und gewann mit diesem Fahrzeug auf der Rennstrecke in Brooklands 1913 und 1914 mehrere Rennen. 1921 gewann der Bentley 3 Liter Experimental 2 hier als erstes Bentley-Fahrzeug das erste Rennen. RR-Bentley-Modelle: 1992–1997 Brooklands, 1996–1998 Brooklands R und seit 2006 VW-Bentley: Brooklands Coupé.[43]

Le Mans/Mulsanne: Die „Mulsanne“ ist das Teilstück der Rennstrecke von Le Mans, auf dem die höchsten Geschwindigkeiten erzielt werden. Bentley feierte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans seine größten Erfolge – so zum Beispiel 1929 einen Vierfach-Sieg. RR-Bentley ehrte diese Renntradition: 1980–1987 Bentley Mulsanne (incl. Turbo) 1980–1987, 1987–1992 Mulsanne S, und VW-Bentley ab 2010 der „New“ Mulsanne.

Le Mans/Arnage: Arnage bezeichnet die anspruchsvolle Arnage-Kurve des berühmten französische Rennkurses. Seit 1998 wird der Name Arnage sowohl von RR-Bentley als auch von VW-Bentley verwendet.

Eight: Mit der Startnummer 8 gewann ein Bentley 3 litre 1924 erstmals das 24-Stunden-Rennen von Le Mans – 8 ist seither die magische Bentley-Zahl. W.O. Bentley konstruierte einen 8-Liter-Motor und nannte dieses Spitzenmodell im Jahr 1931 Eight, RR-Bentley baute 1984–1992 den Bentley Eight und VW-Bentley verwendete 2001–2003 das Spitzen-Rennmodell Bentley Speed 8.

Markenzeichen

Das Markenzeichen wurde von W.O. Bentleys Freund Freddie Gordon Crosby gestaltet, wobei die Urversion mehrmals modifiziert wurde (Anfang der 1930er Jahre, 1990er Jahre und 2002).

Die Hintergrundfarben für das geflügelte B („Winged B“) sind offenbar nicht auf Basis einer klaren fixierten Zuteilung verwendet worden. W.O. Bentley verwendete für sein erstes eigenes Auto einen blauen Hintergrund, wechselte dann bei anderen Modellen zu rot, grün und auch schwarz. So wurde blau auch für den 6½, 8 and 4 litre verwendet, rot für das “Speed” model, grün für das 100 m.p.h. und für viele Renn-4½’s (inclusive Blower), und schwarz für einige 4½ and 8 litre Chassis.

Die variable Farbwahl wurde sowohl unter Führung von Rolls-Royce als auch durch Volkswagen fortgesetzt.

Rennerfolge und Verkaufsstrategie

Das Rennfahrtprogramm war für W.O. ein zentraler Bestandteil der Verkaufsstrategie: Race on sunday - sell on Monday[2]

Ein fixer Absatzmarkt waren die Bentley Boys, eine Gruppe junger Männer aus reichen Familien, die Autorennen fuhren. Sie kauften die Autos bei Bentley und finanzierten sich ihre Rennkosten selbst. Einer dieser Bentley-Boys, Woolf Barnato, der im Zuge der Firmenentwicklung zum Vorstandsvorsitzenden und größten Finanzier von Bentley wurde, trat dreimal in einem Bentley als Fahrer in Le Mans an und gewann jedes mal. Er ist damit einer der erfolgreichsten Le-Mans-Fahrer

Mythen und FaktenDie Verkaufszahlen von Bentley schwankten im Laufe der Jahre. 1924 war das beste Jahr mit 462 Chassis. In den Folgejahren baute man zwischen 304 und 400 Chassis per Jahr. Rolls-Royce, zum Vergleich, baute vom 40/50 hp (Silver Ghost) und vom 20 hp jeweils ca. 400 Chassis pro Jahr.

Bereits Anfang 1930 zeigte sich, dass die Produkte von Bentley - straßentaugliche Rennmobile - nicht mehr gefragt waren. Der Markt brach buchstäblich zusammen. Waren 1928 noch 400 Chassis verkauft worden und 1929 noch 383, so erfolgte 1930 ein dramatischer Rückgang auf nur noch 221 Fahrgestelle.

1931 war bis Mitte Juli (Zeitpunkt der Zahlungsunfähigkeit) ein normales Geschäftsjahr. Die Verkaufszahlen in diesen letzten sechs Bentley- Monaten waren - bezogen auf die traditionellen Modelle - katastrophal. So konnten vom 6½-litre nur drei Chassis (1930: 90 / 1929: 142 / 1928: 91), vom 4 ½-Litre nur 15 Chassis (1930: 79 / 1929: 232 / 1928: 274) abgesetzt werden. Das "race on sunday - sell on monday" - Marketing- Konzept funktionierte nicht mehr.

Aus dem Ladenhüter "4 ½-litre supercharged/Blower" machte Bentley ein Sonderangebot, und verkaufte dadurch in den sechs Monaten von 1931 immerhin 27 Chassis. Ursprünglich lag der Preis für ein Blower-Chassis bei £ 1,475, dieser wurde im Januar 1931 auf £ 1,150 gesenkt (er kostete damit nur £ 100 mehr als ein Standard-4½ litre).[3].

Bentley und Bernato hatten den Trend - weg von straßentauglichen Rennmobilen - offenbar früh erkannt, und mit der Entwicklung des 8-Litre auf das Marktsegment der Luxus-Reiselimousinen (analog Rolls-Royce Phantom) gezielt. Das Chassis wurde den neuen Marktanforderungen durchaus gerecht - was auch die Verkaufszahlen zeigten. Dieser sehr teure 8 litre war mit 62 Chassis sogar der Bentley-Bestseller der letzten sechs Monate in 1931[4]. Die Produktionszahl war ermutigend, baute doch Rolls-Royce vom Konkurrenzmodell Phantom II auch nur ca. 240 Stück per Jahr. Das Chassis war gut kalkuliert, der Verkaufspreis des Chassis bei £ 1850 (erheblich teurer als der Rolls-Royce Phantom II), während die Produktionskosten nur etwa 1000 £ betrugen.

Um den Zusammenbruch bei den Modellen 4½ litre und 6½ litre zu kompensieren, versuchte man in einem weiteren Marktsegment, den Oberklasse-Reiselimousinen anzutreten. Bernato stellte in aller Schnelle eine kostengünstige "Notlösung" in den Markt, den 4 litre. Chassis vom 8-litre, Motor von Ricardo - alles stand schnell zur Verfügung - aber leider (wie der 8-litre) doch zu spät. So wurden von dem erst ab Frühjahr 1931 verfügbaren 4 litre zwar 23 Chassis verkauft, obwohl das 4-litre-Chassis um £ 175,-- teurer als der Standard-4½ litre, und £ 75,-- teurer als der - preisgesenkte - 4½ litre supercharged/Blower war. Der 4-litre hatte keine Zeit mehr sich am Markt ein Image aufzubauen, denn schon kurze Zeit nach dem Produktionsanlauf wurde Bentley zahlungsunfähig.

8-litre und auch 4-litre hatten kaum Zeit um sich auf dem Markt zu positionieren. Man bedenke, die von Bentley verkauften Chassis wurden zu Karosseriebauern gebracht die die Karosserien montierten. Vom 8-litre gab es zum Zeitpunkt der Zahlungsunfähigkeit nur 49 fertig aufgebaute/zugelassene Fahrzeuge, vom 4-litre gerade mal sieben. Beiden Modellen blieb keine Zeit sich einen Ruf zu machen[5].

Das weit verbreitete Urteil, dass die 4- und 8-litre- Modelle "zur falschen Zeit" bzw. "am Markt vorbei" entwickelt bzw. zeitlich positioniert wurden, scheint angesichts dieser Fakten nicht haltbar. Auch der Preis spielte nicht die zentrale Rolle (Wirtschaftskrise), wurden doch mehr von den teuren 4- und 8-litre verkauft als von den billigeren Traditionsmodellen.

Auch die immer wieder in vielen Publikationen auftauchende Vermutung Rolls-Royce hätte den unliebsamen Konkurrenten Bentley in den Konkurs getrieben scheint mit Fakten nicht belegbar. Rolls Royce hat auch nach der Übernahme von Bentley die Produktion des "übermächtigen" Phantom II- Konkurrenten, des Bentley 8-litre, keineswegs eingestellt, oder die Teile verschrottet[6]. Vielmehr wurden aus dem vorhandenen Produktionslager unter der Leitung von Rolls-Royce im Jahr 1932 noch 33 Chassis produziert. Diese 1932er-RR-Produktion macht immerhin ein Drittel der gesamten 8-litre-Produktion aus.

Weitere Ursachen:Marketing: Es wurden zwar grundsätzlich gute Fahrzeuge produziert, sie entsprachen in ihrer Ausführung jedoch nicht immer dem Kundengeschmack. Ettore Bugatti zum damaligen Bentley-Programm: "Le camion plus vite du monde" (der schnellste Lastwagen der Welt) …“[7]

Rennsportprogramm: Bentley hatte ein sehr erfolgreiches aber auch sehr teures Rennsport-Programm.

Modellvielfalt und Produktionskosten:Die unterschiedlichen Rennstrecken hatten unterschiedliche Anforderungen an das Chassis der jeweiligen Fahrzeuge. Der Bentley 6 ½-litre war deshalb in sieben unterschiedlichen Chassis-Varianten erhältlich – bei nur 545 gebauten Chassis. Für die 182 Chassis der Speed-Six-Version wurden vier Chassis-Versionen hergestellt. Hieraus resultierten hohe Produktionskosten. Zum Vergleich: Rolls-Royce baute jeweils nur die Basisversion und die Langversion eines Chassis.Modellpolitik von 1930/31:Es wurden zwei Modelle von Woolf Barnato gegen den Willen von W.O. Bentley platziert. Der Bentley 4½-litre Supercharged war ein technisches und finanzielles Desaster. Der Bentley 4-litre war wohlüberlegt in bester Absicht entstanden, hatte jedoch zu wenig Zeit sich auf dem Markt zu positionieren.

Finanzengpässe und Konkurs

Bentley verkaufte 1924 vom damals einzigen Modell, dem 3 litre 462 Chassis - die höchste Jahresproduktion während des gesamten Bestehens von Bentley Motors Ltd (1919-1931). 1925 war mit 304 Chassis durchschnittlich. Trotzdem war Bentley Ende 1925 in bedrohlichen finanziellen Schwierigkeiten. Den Konkurs verhinderte Woolf Barnato, der im Februar 1926 mit einer Finanzspritze die Liquidität Bentleys widerherstellte, und in diesem Zusammenhang Hauptaktionär und Vorsitzender des Vorstands (Chairman) von Bentley wurde. Diese Finanztransaktionen waren praktisch eine Übernahme, nach deren Abschluß Bernato 109.400 Vorzugsaktien und 114.000 normale Aktien. W.O.Bentley hielt noch 6.000 Vorzugsaktien und 3.000 normale Aktien.[8]

In den Folgejahren wurde das Überleben von Bentley durch große Finanzspritzen und Garantien von Woolf Barnato sichergestellt. So investierte Barnato im Juli 1927 £ 35.000 in Bentley und weitere £ 25.000 zu Beginn des Jahres 1929. Zusätzlich organisierte er einen Kredit bei der Versicherungsgesellschaft London Life über £ 40.000.[9][10]

Dennoch reichten die Einnahmen nicht aus. Daher musste Bentley Mitte Juni 1931 gegenüber der London Life Assurance Company ankündigen, dass die fällige Hypothekenrate per 30. Juni nicht gezahlt werden könne. Bentley war zu diesem Zeitpunkt bei London Life mit Hypotheken in Gesamthöhe von £ 65.000 verschuldet. Bernato hatte es abgelehnt, dafür weiterhin zu garantieren bzw. die Hypothekenraten zu bezahlen. London Life kündigte deshalb am 11. Juli 1931 an, dass sie für Bentley einen Käufer suchen würden.[11][12][13]

Nach knapp zehn Jahren, in denen von vier Basismodellen (und zwei weiteren Modellvarianten) insgesamt 3.051 Chassis gebaut wurden, war damit die selbständige Geschichte der Bentley Motors Ltd. beendet.[14]

Übernahme durch Rolls-Royce
Bentley war zahlungsunfähig und W.O. Bentley und Barnato hatten mit Napier & Son bereits Übernahmegespräche geführt. Napier hatte seinerzeit das British Racing-Green in die Rennsportwelt eingeführt. Das Unternehmen hatte die eigene Fahrzeugproduktion 1926 aufgegeben und baute zu diesem Zeitpunkt unter anderem Flugmotoren. Napier wollte Bentley für einen Preis von £ 103.675 kaufen, und diese Vorgangsweise sollte in einem Gerichtstermin fixiert werden.

Walter Owen Bentley in seiner Autobiographie: “I was feeling reasonably happy about our future plans – which also included a possible new aero engine – when the time came in November for the receiver to apply to the court for approval of the Napier contract. Terms had been agreed, everything seemed to be tied up, and this was to be nothing more than a formality.”[15].

Überraschenderweise platzierte bei dieser öffentlichen – auch die Gläubiger waren anwesend – gerichtlichen Verkaufsverhandlung am 20. November 1931 ein völlig unbekanntes Unternehmen – British Central Equitable Trust Limited – ein höheres Gebot als Napier. Der Konkursrichter war von diesem Gebot so überrascht, dass er bemerkte, dass dies eine Gerichtsverhandlung und keine Auktion sei. Er ordnete an, dass am selben Tag um 16:30 Ortszeit in versiegelten Umschlägen die Letztgebote der Interessenten übergeben werden sollten. Das Trust-Gebot lag bei £ 125.256, während Napier nur £ 104.775 bot. Der Trust agierte im Namen von Rolls-Royce und übergab Bentley nur wenige Tage später an diese.[16][17]

Walter Owen Bentley in seiner Autobiographie: "I don’t know by how much precisely Napier were out-bidded, but the margin was very small, a matter of a few hundred pounds. All I knew that evening was that the deal would not be going through after all"[18].

Rolls-Royce änderte den Unternehmensnamen (Firma) in Bentley Motors 1931 Ltd. W.O. Bentley arbeitete noch bis 1935, als Rolls-Royce die Bentley-Rennsportabteilung schloss, in seinem ehemaligen Unternehmen. W.O. Bentley setzte dann seine Kenntnisse bei Lagonda und Aston-Martin ein, wo er noch große Rennerfolge feierte.

Verkauf an die Volkswagen AG [Bearbeiten]

Die Marke Bentley wurde 1998 von Volkswagen für 1,44 Milliarden D-Mark erworben. Im Rahmen einer Übergangszeit, 1998 bis 2002, wurden Bentley und Rolls-Royce noch gemeinsam im Werk Crewe produziert. Danach wurden in Crewe weiterhin Fahrzeuge der Marke Bentley produziert, während die Modelle der Marke Rolls-Royce seit 2003 im Werk Goodwood gefertigt werden.

Bentley Motors Limited im Volkswagen-Konzern (seit 1998)

Im Jahr 1998 wurde das Unternehmen Rolls-Royce von der Mutter, dem Vickers-Konzern, nach einem Bietergefecht zwischen BMW und Volkswagen an Volkswagen verkauft. BMW kündigte daraufhin die bestehende Motorenlieferung und nutzte seine guten Beziehungen zum Flugzeugtriebwerkhersteller Rolls-Royce plc., der nicht verkauft worden war, aber die Markenrechte an Rolls-Royce besaß, um sich für 40 Millionen Pfund die Rechte an dem Namen zu sichern. Volkswagen hatte damit zwar das Automobil-Werk in Crewe und den Namen Bentley erworben, aber eben nicht die Namensrechte an Rolls-Royce. So kam es zu einem Gentlemen's Agreement zwischen dem damaligen Chef von VW, Piëch und dem damaligen Chef von BMW und späteren VW-Chef, Bernd Pischetsrieder, dass VW im Stammwerk in Crewe bis Ende 2002 unter der Lizenz von BMW und mit Motoren von BMW weiter Rolls-Royce-Modelle bauen durfte und BMW mit dem Markennamen eine völlig neue Fertigung in Goodwood aufbauen werde.

Im Zuge des Übergangs der Markenrechte an Rolls-Royce an den BMW-Konzern wurde das Unternehmen Rolls-Royce Motors offiziell in Bentley Motors Limited umbenannt.

Im Jahre 2001 nahm Bentley nach 70 Jahren erstmals wieder mit dem Modell Bentley EXP Speed 8 am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Für den Wiedereinstieg in das Renngeschehen nach dieser jahrzehntelangen Pause wurde auf Know-how der Konzernschwester Audi zurückgegriffen, die mit dem Audi R8 (Rennprototyp) Sportprototypen in den Jahren 2000, 2001, 2002 sowie 2004 und 2005 siegreich war. Im Jahre 2003 gewann das Sport Team Joest auf dem Bentley Speed 8 mit einem Doppelsieg zum sechsten Mal in Le Mans. Der Sieg ging an das Team Tom Kristensen/Rinaldo Capello/Guy Smith. Zweite wurden Johnny Herbert/David Brabham/Mark Blundell. Aus Marketinggründen wurde das Sport Team Joest als Bentley Werksteam geführt.

Für die Verwendung auf öffentlichen Straßen werden derzeit die große Limousine Arnage in drei Varianten, das sportliche Coupé Continental GT, die Limousine Continental Flying Spur, das große Cabrio Azure II und das Cabrio GTC auf Basis des Bentley Continental GT angeboten, alle bis auf den Arnage und Azure auf derselben Plattform gefertigt wie der Konzernbruder VW Phaeton. Seit Ende 2007 ist zudem auf Basis des Bentley Azure (seit 2006) ein Coupé erhältlich, welches den Namen Brooklands trägt und mit rund 537 PS und über 1000 Nm Drehmoment nochmals mehr Leistung bietet als der stärkste Bentley Arnage. Das Fahrzeug ist als limitierte Serie (550 Stück) vorgesehen und feierte sein Überraschungsdebüt auf dem Genfer Autosalon 2007.

Während die Arnage-Modelle noch unter Rolls-Royce entwickelt wurden, ist die Continental-Reihe eine Neuentwicklung unter VW-Regie. Sie zeigen den Weg, der Bentley in die Zukunft führen soll. Mit dem Flying Spur und dem Continental GT Speed liefert Bentley wieder, wie schon in den 1950er Jahren, mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h die schnellste in Serie gefertigte Limousine bzw. viersitzige Coupé.

Der Bentley State Limousine ist der Dienstwagen der britischen Königin Elisabeth II. Nur zwei Exemplare wurden für ihr goldenes Thronjubiläum im Jahre 2002 als Geschenk hergestellt. Somit ist der Bentley State Limousine seltener als der legendäre Rolls-Royce Phantom IV, von dem nur 18 Stück produziert wurden.

2009 hat die Produktion einer Kleinserie von GT-Zagato-Fahrzeugen in Zusammenarbeit mit der italienischen Designunternehmen begonnen.[42]

Im Februar 2011 löste Wolfgang Dürheimer den langjährigen CEO Franz-Josef Paefgen ab und übernahm die Leitung des Unternehmens.